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开启铁路建设筹资运营管理新模式

来源:www.462net 页面功能 【 字体: 】 作者:  时间:2012-4-9 9:25:34

                                 ――江苏沿江城际铁路“先行先试”探讨

  铁路是现代综合交通运输体系的重要组成部分,也是促进区域经济社会发展的重要“助推器”。对正处在加快转型发展关键阶段的江苏而言,加快铁路基础设施建设,构建现代化的综合交通运输网络显得尤为迫切。当前,国家铁路建设思路调整,鼓励以地方为主开展铁路建设,根据经济社会发展需求,江苏初步建立了以沿江城际铁路为“先行先试”项目,探寻铁路建设筹资和运营管理的新模式。

  
综合交通急需补齐铁路“短板”

  说起近年来江苏铁路的发展成绩,每个人都能如数家珍:沪宁城际铁路、京沪高铁相继开通,宁杭高铁年内也将开通,北上南下越来越便捷。但殊不知,在现代综合交通运输体系中,铁路是最大的“短板”。目前,全省铁路里程才2000多公里,呈现“南密北疏、南客北货”的不均衡布局现象;铁路客货物运输低于经济发展速度,所占比重较小,旅客运输服务仅占4.25%,货运量份额为3%。江苏经济开放程度高,充分发挥铁路的运输优势,构建现代综合交通运输体系,将是江苏下一轮经济社会发展的重要支撑。

  研究发现,国外发达国家和地区在加快现代化的进程中,构建完善的铁路网是重要保障。德国北威州区域面积与江苏相当,但轨道交通规模是江苏的4倍,全区拥有铁路(含城际铁路、市郊铁路)6500公里,城市轨道线路超过1100公里,形成了高速铁路、区域城际、市郊县及城市轨道的完备体系,孕育了科隆、波恩等世界知名工业城市。在整个欧洲,北威州工业现代化、区域一体化水平处于领先地位。参考国外发达地区测算,到2030年江苏需要5000公里左右的铁路。

  随着长三角一体化、江苏沿海开发等国家战略加快推进,沿江、沿海和苏北地区薄弱的铁路网成为制约江苏发展的瓶颈。城际铁路具有快速准点、绿色低碳、舒适便捷等其他运输方式无法取代的竞争优势,大力建设城际铁路,将推动江苏产业合理布局、人力资源有序流动,促进大中小城市和各区域协调发展。目前,江苏规划了沪通铁路、连淮扬镇、沿江城际、徐宿淮盐、徐连客专等贯通南北的大通道。随着宏观经济形势变化,对东部地区的城际铁路建设铁道部将不再主导,改为以地方为主、铁道部参与的形式组织建设。

  在我国,虽然以地方为主建设了一些铁路,但均集中在北方煤炭富集省份,且为盈利性强的货运铁路,铁路建设项目中的主力――高标准的客运专线因预期收益和将来 温和上座率不确定,目前尚未以地方为主建设的身影。如何解决这些项目的资金题目,对铁道部和地方而言都是一个新课题。江苏地处中国经济最发达的长三角地区,经济实力强,人流、物流、信息流集中,正处在向基本实现现代化迈进的关键阶段,探寻以地方为主建设铁路特别是城际铁路的新模式,既是江苏自身发展的迫切需求,也能为全国铁路发展积累经验。

    途经苏南的沿江城际是最好“突破口”

  选择哪条线路“先行先试”?综合研究判断,应遵循5个原则:线路主要位于我省境内、客流条件较好、符合规划、建设资金来源相对可靠、工程建设相对容易。目前符合上述原则的有4条线路,分别是沿江城际、徐宿淮盐城际、泰锡宜城际及通苏嘉城际铁路。综合论证,4条线路各有优势,但沿江城际铁路优势更加明显。

  沿江城际铁路源于《铁路中长期规划》中的镇南铁路,已列入《江苏铁路“十二五”建设发展规划》以及《长江三角洲地区城际铁路网规划(2010年修编)》。线路衔接南京枢纽,止于上海站,新建联络线衔接沪宁城际。从走向上看,将是我省进入上海的第四条铁路客运通道,沿江城际铁路与沪宁既有线、沪宁城际、京沪高铁呈“X”型布局,正好覆盖了前3条通道未途经的镇江南部的句容、常州南部的金坛、无锡北部的江阴、苏州北部的张家港、常熟太仓等经济发达、城镇密集的地区,能进一步完善沿江、苏南城际客运网,预计年输送客流4500万人次。线路本身客流量高,且所经区域无其他线路分流,沿江城际具备了“先行先试”的基本前提。

  可以说,线路里程和投资适中,线路途经的苏南五市财力雄厚,大企业多,项目良好的预期收益将受到多方青睐,有利于形成多元化的融资渠道。据前期调研,沿线地市对该项目均抱以很高期待,企业参与投资的意愿也很强烈,资金筹措有保障。

  线路所经区域多丘陵平原,建设难度不大,尽管沿线城镇密集、环境敏感点多,但沪宁、宁杭、京沪等高铁的成功建设将提供重要借鉴,建设难度小于其他正在规划的3条城际铁路。通过分析区域路网,可以判断沿江城际铁路有4个重要节点,从西向东分别为南京、常州、张家港和上海。4个节点将沿江城际铁路分为3个区段,通过反复研究论证,在张家港站利用沪通铁路(南通至上海,新建公铁两用长江大桥,南岸桥址位于张家港)同时引入浦东、上海和虹桥站,这样可充分利用沪通铁路设计线路资源和能力,沿江城际铁路新建“南京―张家港”段即可满足功能要求。

  当前,各方力推沪通铁路在今年启动建设,按规划沪通铁路“张家港―上海安亭”段先于沿江城际铁路开工。经综合比较模型分析,沿江城际东段(常州―上海)2025年、2035年整日城际客流最大断面客流量(单向)分别为52893人、75591人,均为西段(南京南―常州)同时段的2倍左右,相比较而言,沿江城际东段建设紧迫性更强,“先行先试”的意义更为突出。

  去年12月,温家宝总理在江苏考察期间,从战略高度提出“整个苏南地区应该搞一个整体的发展战略规划”。目前我省已着手编制苏南现代化建设示范区总体规划,重点打造自主创新、现代产业体系、生态环保宜居、对外开放“四个示范区”,城际铁路作为区域发展的纽带,其建设意义将更加凸显。总的来看,苏南地区经济总量、城镇密集度均领跑全国,沿江城际是江苏乃至全国最适合“先行先试”、探寻以地方建设为主新模式的客运专线。

    筹资和运营是“先行先试”成败关键

  城际铁路从开工到形成生产能力的建设周期及投资回收期较长,由政府直接投资和经营不但增加财政负担,且不利于提高运营效率。因此,资金筹措、运营管理成为成败关键。纵观国外城际铁路建设,以资本市场融资为主、政府支持为辅、适度利用外资是普遍方式。对江苏而言,城际铁路建设除争取铁道部的投资、省财政专项资金外,还应引入地方资金、民间资本,并考虑债券、股票等融资工具。今年国务院非常明确地指出,鼓励民间资本进入铁路领域。

  具体怎么融资、建设、运营管理?根据国外城际铁路发展的经验多以项目为主体安排融资,主要有BOT(建设―经营―转让)、BTO(建设―转让―经营)、PPP(政府―民间合作)、BT(建设―转让)以及法国、德国的BO(建设―运营)模式。至于沿江城际铁路采用何种方式?近期我们将进行系统的研究论证,并与铁路部门进行充分的沟通协调,最后报省政府批准后组织实施。

  值得注意的是,沿江城际铁路“先行先试”,除了要研究近期线路建成后与国家铁路在运营管理中的关系,还要前瞻性思考将来 温和江苏城际铁路网络形成之后的运营管理题目。同时,要通过建设管理沿江城际铁路,研究并确定城际铁路的技术标准,这个标准既要与区域内国家铁路良好衔接,又要体现江苏区域发展的特定需求,服务后续项目建设管理。


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